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理想制造ONE等待诺曼底登陆

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来源: 作者: 2019-04-17 04:34:09

10月18日晚,北京演艺中心内,李想终究带着“理想”迎来了自己的主场。

对这样的舞台,他其实不陌生。

整整十个月前,在五棵松的蔚来汽车万人发布会现场,首款新车ES8由他开上了舞台。作为蔚来汽车的首批投资人,聚光灯照射下,对于那些自己痴迷且擅长的汽车话题,李想始终保持着某种兴奋感。介绍完新车和驾乘体验,他自然而然地将话筒交还给李斌,然后走了下去。

虽然李想造车已不再是一个新鲜话题,但是在这场已经发展得如火如荼的造车运动中,与其他参与者的大鸣大放相比,三年时间,关于车和家新车的消息却鲜有露出。百度搜索里,比起李想与车和家这样的词条组合,他与蔚来的相干结果几乎是前者的2.5倍。

“40多个月以来,这是车和家的第一次发布会。也就是一集电视剧的时间,值得你们认真听一下。”蓝衬衣、牛崽裤,看起来,与平日没有明显差别,并未有刻意打扮的痕迹。站在台上的李想,提早35分钟结束的发布会,18次掌声和欢呼声。亢奋。

发布会是李想一向的务实风格。没有任何的预热,也没有价值观和产品之外的介绍,从开场到结束,他对时间严格把控,就像他在介绍这辆车的内部设计时一样,“刷存在感的东西要一律砍掉”。

偶尔他也会被突如其来的掌声打断,不过像这样的停留不会超过3秒。李想连贯的表述始终保持着快语速,讲完后他走下台,只留样车停在舞台中央。本来坐在台下的人瞬间涌向样车。围观人群里,有蔚来汽车创始人李斌。

蔚来和理想制造,这样的比较不可避免。两家公司不但都做电动车,从发布的首款车型来看,同为智能电动7座中大型SUV,而价格也并不悬殊。李斌用“不错“来评价眼前的新车,他告知创业家&i黑马,自己也是第一次见到。

对于问得更多的双方竞争,他回应,“我一直强调这个市场足够大,并不会被一家占据。”他又笑着补充,“你们总说竞争,为什么不能是蔚来和理想一起抢占其他家的份额。”

里程焦虑是用户第一痛点发布会上,李想先抛出自己的两个思考:消费者需要1辆什么样的车?甚么才是一辆真正的电动车?在他看来,之所以选择技术难度远远高于纯电动的混动线路,完全是出于用户需求。“这个世界既不需要一辆新的燃油车,我也不希望再跟用户解释为何电动车里程这么低。”

作为特斯拉的用户,李想也曾表达过对这位先行者续航里程的焦虑。“Model X 90D,上高速按120 km/h匀速跑只能跑300km。单次续航里程不到500km,我没法接受。”用他的原话来讲,有人选择建海量的充电桩和换电站的方式,但他更愿意从产品技术本身解决问题。

用更通俗的话来解释,理想智造ONE这款车既能作为纯电动车直接充电使用,也能在不具备充电条件的长途驾驶中通过加油,由燃油机将汽油转化成电力驱动车辆。李想介绍,在综合工况下,ONE续航里程能超过700公里。补贴前的价格将控制在40万元之内,并会继续努力让落地价格更低。

在业内人士看来,在解决续航问题和价位之间找到一个合适的平衡点之前,对大部分人来讲,纯电动车续航里程确切让他们焦虑。而当前的技术水平,不管哪种技术路线,各自都有突破却也面临着瓶颈。

而理想制造所选择的这个更另类的路线,相较于纯电动汽车,技术更具挑战,政策红利也更少。“只能说是李想愿意这么做,放弃一些更前卫的设计和卖点,回归到汽车本质。”

这样的选择对李想的一些追随者来说,能够理解,却多少有些失望。作为汽车圈里的意见领袖,在这少有暴光具体信息的三年里,他们对李想造车的期望值远远超过未有甚么革命性颠覆的ONE。

有些粉丝将这看作是一种在现有的能力范围以内,介于实用和智能之间的一种妥协。而李想觉得是一种取舍,“我认为这种取舍是值得的。”他反复强调,“科技在我心中,不是用来炫耀的黑科技,而是为了让出行变得更安全、更便捷和使用成本更低。”

这是李想做事的风格。“就像他不会由于资本喜欢纯电动车的概念,就去选择造一款纯电动车,而是自己会先斟酌什么是中国用户最真实的需求,然后再去造能满足这些需求的车。这些都是跟他的本性相干。”明势资本创始合伙人黄明明告知创业家&i黑马。

其他的配置,从可调悬架、全景天窗、座椅通风加热,和对标特斯拉Autopilot现有水平的L2自动驾驶辅助系统,到四屏交互、全车三排的智能语音等等,都显示出李想对产品的理解。

与李想很少给出模棱两可的答案一样,理想智造ONE只提供了一个顶配版本,并且只有一个定价。此外,他表示未来10年内,公司只做家用7座理想智造ONE和家用5座理想智造两款产品。

大屏幕上出现各种参数比较。从性能到产品设计,ONE与特斯拉或宝马X7这样的燃油车的比较,引来台下喝彩。李想看起来非常自信:“100%自建厂,生产资质也一定会拿到。”

自信之源李想选择另类的“增程式”,除解决用户里程焦虑刚需外,还源自于他从选择造车开始的“盲目”自信。

2015年初,在望京SOHO的一家咖啡馆,李想与黄明明聊了四个钟头。他大部分时间用来复盘自己在汽车之家的对错得失,只是在最后才说出一个使人震惊的决定——离开汽车之家,准备第三次创业。

黄明明回忆,李想几乎是在最顶峰的时候选择急流勇退。“那时的汽车之家刚上市一年多,而且一路高歌猛进,每个季度的销售都是以大几千万的额度增加。”当然李是被迫的,他失去了对公司的控制权。

李想要的不只是一次上市敲钟,也不只是他创业十年,始终环绕在身上的80后明星创业者的光环。在车和家成立之初,他说:“如果我在有生之年,有再造一个丰田的机会,那我为何不跳出来呢?”这句话让黄明明印象深入。

固然能够说服投资人的,不只是李想在言语间透露出的野心。面对眼前这个逻辑异常清晰,对市场和机遇都有自己理性判断的创业者,黄明明有足够的耐心。更具说服力的是事实。李想创建的汽车之家,当时就做到了几十亿收入、十多亿利润,黄明明和其他投资人都得到很可观的投资回报。

“从一开始就能很快正向运营,最后,一家公司赚了这个市场里95%的钱,去年的利润就有20亿。”黄明明觉得这些是创始人的商业认知和组织效力的最好证明。李想也曾撰写文章总结汽车之家为什么会成为行业第一,“效力”是关键。

第三次创业,李想曾说要在上一次的规模“后面加一个零”。如今,他最新的目标是“到2030年,要让车和家成为一个年收入过万亿的企业,利润率超过25%。”

在决定进入这个领域前,他已视察了四五年。最早关注到电动车领域是在2011年。电动化、自动驾驶、车联网是身处汽车行业的他看到的新趋势,而电池密度到达了要求(须达250瓦时/千克以上)、全铝车身的供应链在中国开始形成规模,是他选择进入的主要依据。

李想觉得跟当年做汽车网站一样,时间点很重要。“我们有想法(汽车之家)是在2003年,但2005年才进入这个市场。早了就当先烈,但晚了连汤都喝不着。如果市场处于一个下落期,就算努力也根本没用。”

除此之外,投资人的信心还来源于,李想是真正懂用户的人。他的那句“千万别把用户当傻子”,黄明明很认同:“用户可能会被你的情怀感动,但是在掏钱买单的时候,是非常聪明理性的。”

有时候李想也让黄“很发愁”。“如果你说到对产品的认知,他愿意花两三个小时交换,哪怕只是个普通用户。”但对于外宣和跟某些投资人交换,有时候李想就没有那么积极。黄明明觉得李想作为开创人和管理者,已经很成熟,“但是他骨子里的很多东西难以改变”。

在蓝驰创投合伙人朱天宇看来,现阶段比拼的核心在于能为用户提供何种体验和服务。不是超越用户需求,而是以产品满足当下需求。他将用户的需求和痛点比作钉子,“要拿着锤子找钉子,而不是反过来。”面对质疑和不解,李想也曾放出话:在中国,有谁比我们更懂汽车消费者?

很少造势和谈及资本,真正为汽车产品所痴迷,李想因此被用户认可,“他离汽车圈更近,懂车和用户。”

李想曾评价自己:“我的短板是研发和制造。”车和家创建之初,李想招人的原则是80%的人要来源于传统汽车行业。黄明明认为能反省自己是李想成熟的标志。这也符合朱天宇的投资标准:创始人愿不愿意认错,会不会改变,改变有多快。

等待“诺曼底登陆”什么是智能电动车的真正拐点?三个月前,李想自问自答,在微信里写下答案。

“智能手机是数据获得方式的效率与成本的竞争,竞争对手是PC+宽带,并不是传统手机。智能手机3G时代打平手,4G时代胜出,但和PC长期共存。

智能电动车是能源和数据获得方式的效率与成本的竞争,目前数据不是大问题,能源获得效率太差,现在就和智能手机的2G时期一样。200千瓦快充会是智能电动车的2.5G时代,350千瓦快充(必须配合储能)则是3G时期,真正的拐点。”

黄明明也认同这样的观点,参照手机的发展路径,“大家都在想移动和智能手机以后是什么?一定是智能出行和智能车辆。”

在正式进入汽车行业之前,包括李想在内,这一批新造车人,几近都是国内首批特斯拉车主。硅谷钢铁侠刺激了他们的野心。在汽车产业向电气化转型以及智能网联技术的发展过程中,中国的新造车企业得以和那些已发展近百年的传统车企站在同一起跑线。

在这样的机会眼前,李想曾表达过自己的判断逻辑,“如果技术不会产生变化,整个汽车业永远是这样的,我们就没有机会。如果这个变化是必定的,我觉得在这个机会里我们就排在最前面,剩下的就看我们自己争不争气了。”再造一个像特斯拉这样的标杆产品,成为前后脚进入造车行业的新势力暗自较劲的目标。

过去三年多的时间里,吉利、荣威、长安、广汽等传统车企纷纷入局,通过将畅销款的油车改为电动汽车,获取补贴和牌照红利,同时对声势浩大的新造车权势“PPT造车”发出质疑。

作为回击,选择纯电路线图的威马、蔚来汽车、小鹏汽车前后宣布在2018年下半年开始范围交付,蔚来汽车甚至成为中国第一家在美股上市的新造车公司。

新旧造车势力的PK看似让竞争白热化,新造车时期也看似迎来高点。位于长安街黄金位置的东方广场,威马汽车的线下店已在装修筹备,与蔚来汽车距离不过几十米。

但在黄明明看来,如果拿世界杯做比喻的话,可能开场的哨声还没有吹响,也远没有到小组预选赛、复赛、决赛的时刻。这个判断或许能说明李想为何面对纷扰的市场却不慌不忙。

“车的智能化大战中,最终的成绩单不是看谁有多智能、IQ多高,而是看体验和效率的颠覆式创新。就犹如用完触屏智能手机再也回不到键盘手机,承载出行的智能产品也需要给用户提供再也‘回不去’的‘Wow’体验,它尚未被定义,还会不断产生变化,将会是破坏式的创新。”朱天宇这样形容新造车大战。“效力和场景紧密连接,是mission-critical,而不是tech-critical。这是一场长跑,比体力,比耐力,更比认知和格局。”

对必然会发生的技术革新,李想认同大方向,但更愿意务实地把目前的事情做好。“大家都在推重L4级的驾驶系统,但除了特斯拉和凯迪拉克,几乎没有厂商把L2变为标配。”

李想当年主动回答过一个被外界疏忽的问题,支持他的信心究竟是什么?他在博客里总结:掌握自己的主动权和命运。现在,他觉得更重要的是在350千瓦快充到来之前,想办法活到那一天。“诺曼底登陆迟早会来。”

李想当年那篇流传很广的口述文章提到他做事的原则:做正确的事,而不是容易的事。这次选择增程式是不是真的是李想又一次做“正确的事”,还要等到2019年第四季度交付之后,由消费者亲身给出回答。

李想答媒体问:问:目前在像北京这样的一些城市,由于政策缘由还上不了新能源车牌,为何选择推出增程式的产品?

答:以往的增程纯电续航里程做到能拿到补贴就结束了,我们的初衷是为了解决消费者的实际问题。增程电动车在中国有甚么好处?它具有电动车所有的优势,又解决了电动车的里程焦虑问题。同时,很好地解决了成本和重量。

和电动车比,我们增程部分可以跑500公里,电动车要跑到这个里程,电池组的基本重量要到达700到800公斤,增程系统哪怕加满油也只有100多公斤。

跟燃油车比,增程的使用本钱更低。越是中低速拥堵的国家和城市,串联式的方式效率更高、带来的收益越好,这是增程的核心。

至于牌照问题,从今年的规范和所有城市的治理而言,除了北京,剩下的城市都是把它当做新能源汽车,并发放新能源的牌照。北京我们也不担心,因为有超过90%的实际用户都是换车用户。从零开始,再申请一个号牌去拿我们车的人比较少。北京这600多万存量的燃油车用户是我们更在乎的群体。

问:之前的另一个项目SEV,为何不做了,出于甚么考虑?

我们想做出行,一方面通过高端车来服务零售,另一方面,未来能够找到更低的出行成本解决方案,这是我们SEV的一个初衷。我们把每公里的本钱降得非常低,大概是今天的分时租赁的1/3左右,我们当时希望把它变成网约车和摩拜之间的一个产品,但很遗憾现阶段法规不允许,所以停掉了这个产品。但它在更多的领域发挥了价值,包括百度AI大会上展示的新石器自动驾物流车用的就是我们的底子,由于在封闭场景里这是完全合法的。

问:你之前说过,既然不是第一个发车的,优势就在于可以避免别人走过的坑。在这次造车的进程中你经历过哪些坑?

我们的工厂针对SUV的四大工艺已经完全准备就绪,明年年初开厂投产。由于是新工厂、新工人、新的车型和新的供应链,爬坡周期留了三个季度,时间比较充裕,避免出现特斯拉初期交付的问题。我们实验周期也留了超过18个月,比较充裕,留那么长时间就是典型的我说的,我们看到别人趟过的坑我们不能再趟了。

问:你怎样看待增程器对纯电动车的意义,要同时打纯电动和燃油车两个市场吗?

其实不存在同时打两个市场,这是行业里的从业者分出来的。消费者就是想买一辆更好的车,只不过买了电动车有时会遇到不具备充电条件,跑不了长途的问题。本质上我们还是个电动车,而且重量轻、寿命长,这是非常合适的一种方式。

今天所有的动力解决方案都摆在那里,电动车这个结构100年前就出现过,增程技术也是20年前就有,没有任何一个是新创造出来的。但各方面的配套技术在不停发展,比如动能回收不一样了,比如现在有小型涡轮发动机了,可以在更好的转速区间保证你的行驶,这是动态发展的。我们核心的是给用户更好的车、适合的车,而不是纠结到底是燃油或电动。

问:现在很多新造车企业组建团队用了很多明星职业经理人,车和家的理念和标准是什么?

一个新企业,刚上来的真正落脚点是你的产品和技术,讲甚么概念、理念都是虚的。我们最喜欢的是优良汽车厂商里面,经理级、部长和总监级别的人。我们没有去挖那些太高的VP、SVP等。我们把研发看得更重要,至于企业的方向、战略,我们几个人就够了。

我们有超过40名的总监,目前主动离职率为0。这些东西没有必要对外讲,我们不会天天讲招了这个人,招了那个人,对外讲的东西都是对用户真正有价值、有意义的。

问:造车是一个重资产的事情,未来有没有新一轮的融资或IPO计划?

我们是一个用钱效力很高的企业。当然这是我的优良传统了,因为汽车之家第一次融资是IPO,之后再也没有融过资,上市的时候已经有10几个亿利润。车和家也会继续这个优势,做汽车会花很多钱,我们现金匹配很好,这个大家不必担心。

短时间也没有IPO计划。汽车之家不是最早的做汽车网站的,也不是最早IPO的,但最终做到了更好的成绩,所以不着急。

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